13 февраля 1934 года в Чукотском море произошла трагедия – огромный сухогруз «Челюскин в течение двух часов полностью ушел под воду. Гибель «советского «Титаника» грозила стать грандиозным поражением СССР в Арктике, а обернулась триумфом.
В марте 1933 в Копенгагене на воду было спущено судно, построенное по заказу советской внешнеторговой организации, изначально названное «Лена», т.к. предполагалось, что оно будет использоваться для перевозки грузов от устья Лены до Владивостока. Корабль имел усиленный корпус для навигации во льдах и в связи с этим был отнесен к судам ледокольного типа. Именно это обстоятельство позволило принять решение об использовании его в походе от Мурманска до Владивостока по морям Северного Ледовитого океана за одну навигацию.
Это была уже вторая попытка преодолеть Северный морской путь за один сезон. Первая, в целом успешная, если не считать последнего отрезка пути, когда корабль был зажат льдами в Чукотском море, уже была осуществлена ледокольным пароходом «Александр Сибиряков» в 1932 году. Но таких кораблей как «Сибиряков» было мало, да и груза они могли взять не очень много.
Итак, «Лена» была переименована в «Челюскин» в честь русского исследователя Севера 18-го века Семена Челюскина, под завязку загружена строительными материалами для станции на о. Врангеля, углем для себя и сопровождающих ледоколов, продуктами и прочими вещами, так что осадка судна оказалась на 80 см ниже ватерлинии, и торжественно отправлена из Ленинграда в Мурманск. Руководитель экспедиции Отто Шмидт хотел показать этим плаванием возможность регулярного прохода торговых и грузовых судов по Северному морскому пути, поэтому на судне были не только профессиональные моряки, но и строители, ученые, художник, два кинооператора и другие работники, среди которых десять женщин, одна из них беременная, и даже ребенок – девочка полутора лет. Всего 112 человек. Плюс коровы и свиньи, а также 500 тонн пресной воды.
Первые сложности начались почти сразу. Еще во время перехода из Ленинграда в Мурманск были выявлены дефекты судна – пришлось зайти в доки Копенгагена для ремонта. Капитан корабля П.Безайс сделал все, чтобы отказаться от управления «Челюскиным», и в результате, вопреки своему желанию, эти функции вынужден был взять на себя потомственный помор, опытный капитан Владимир Воронин, изначально отправившийся в экспедицию в качестве пассажира. Он согласился командовать кораблем только до Мурманска, но судьба распорядилась иначе.
Первые серьезные льды встретились «Челюскину» уже в Карском море. Еще при первом осмотре судна В.Воронин писал: «Набор корпуса слаб. Ширина «Челюскина» большая. Скуловая часть будет сильно подвергаться ударам, что скажется на прочности корпуса. «Челюскин» — судно для этого рейса непригодное». И теперь первые впечатления опытного капитана получили полное подтверждение. В трюмах возникали течи, которые, впрочем, оперативно устранялись, но «Челюскин» не мог сам справиться с многолетними льдами – на помощь вызвали ледокол «Красин». Однако «Красин» был существенно уже «Челюскина», так что даже идя вслед за ним, по полоске чистой воды, «Челюскину» приходилось испытывать давление окружающих льдов и дробить их своим корпусом, что, естественно, сказывалось на прочности конструкции.
К 1 сентября «Челюскин» достиг мыса Челюскин – самой северной точки материковой Евразии. Здесь корабль покинули 8 человек. Но зато коллектив получил прибавление: 30 августа Доротея Васильева, жена начальника полярной станции на острове Врангеля, родила девочку. Имя ей дали по месту рождения: Карское море, значит, — Карина. На корабле осталось 105 человек.
Казалось, несмотря ни на что поход близок к успешному завершению. Корабль уже прошел три четверти пути, преодолев Баренцево и Карское моря, море Лаптевых и Восточно-Сибирское море. Однако в Чукотском море «Челюскин» зажало льдами и он вынужден был дрейфовать с ними около пяти месяцев, пока его не вынесло к Берингову проливу. И вот тут, когда до пролива оставалось меньше двух миль, случилась катастрофа. По левому борту корабля прошла большая трещина, в результате чего в трюмы стала проникать вода. Устранить течь, как это делали раньше, было уже невозможно — льды стремительно раздавливали корабль.
Во время вынужденного дрейфа О.Ю.Шмидт получил распоряжение пересесть на «Красин» и закончить поход, но предпочел не выполнять его, так же как решил не принимать помощь ледореза «Литке» в надежде, что «Челюскин» справится с задачей сам. «Челюскин» не справился, и 13 февраля 1934 года огромный корабль на глазах его обитателей, которые почти в полном составе, за исключением завхоза Б.Могилевича, задавленного двинувшимся от крена грузом, срочно эвакуировались на лед, ушел под воду, издавая скрежет и треск рвущейся на части огромной конструкции.
Люди успели спасти большую часть важного для жизни имущества, и тут же стали разбивать палатки, строить из бревен домики, обустраивать камбуз – словом, организовывать жизнь на льду, которая с легкой руки радиста Э.Кренкеля отныне стала называться «лагерь Шмидта» — именно так он стал подписывать свои радиограммы на Большую Землю, ведь «Челюскина» уже больше не существовало. Несколько человек высказали желание идти до берега пешком, оставив лагерь, но Шмидт просто пригрозил им расстрелом. На этом инцидент был исчерпан.
Люди на льдине проявили чудеса выдержки, спокойствия и организованности. Они жили так, словно никакой катастрофы не произошло: по утрам по-прежнему собирались на зарядку, занимались общественно-полезным трудом, слушали лекции, проводили собрания, совершали прогулки с детьми. Все это стало возможно благодаря выдающимся организаторским качествам и вере в успех руководителя экспедиции О.Ю.Шмидта. Именно он, разумеется, вместе с руководством страны, сумел превратить свой провал в триумф.
Несмотря на насмешки западной прессы, укоры в глупости предприятия, поспешности действий и уверенности в скором неблагополучном исходе — одна датская газета даже опубликовала некролог Шмидта, весь советский народ – напротив, не только с замиранием сердца следил за судьбой «челюскинцев», но и безусловно верил в их спасение.
И спасение, наконец, пришло — с неба. Анатолий Ляпидевский на своем АНТ-4 28 раз вылетал в район крушения «Челюскина», пока 5 марта не обнаружил лагерь. Он снял со льдины все десять женщин и двоих детей. Потом к нему присоединились еще шесть летчиков: Василий Молоков, Николай Каманин, Михаил Водопьянов, Маврикий Слепнев, Иван Доронин, Михаил Бабушкин и Сигизмунд Леваневский. А люди на льдине неустанно строили посадочные полосы для самолетов, их все время ломало, а они расчищали их вновь. Летчики совершили 23 рейса, доставив людей в чукотское стойбище Ванкарем, а заболевший воспалением легких еще на льдине О.Шмидт по решению Правительства был отправлен в город Ном на Аляске для прохождения лечения. Семеро летчиков стали первыми в истории «Героями Советского Союза», в том числе Леваневский, хотя он никого не спас и ему самому понадобилась помощь. Все участники экспедиции, 103 человека, кроме детей, и штаб спасения «челюскинцев» были награждены Орденами Красной Звезды.
Поезд с участниками экспедиции на «Челюскине» совершил долгое путешествие из Владивостока в Москву, останавливаясь на каждой станции, пока 19 июня 1934 года «челюскинцев» не встретила Москва. Торжественность встречи и воодушевление, царившее на улицах, хорошо известны по хронике: открытые машины с героями были буквально завалены цветами, с неба дождем падали приветственные листовки. Страна показала всему миру, что никогда не бросает своих людей в беде. А опыт «лагеря Шмидта» и его спасения очень пригодился через три года – четверке «папанинцев», высадившихся на льдину с помощью авиации и проведших на ней долгих 9 месяцев.
13 февраля 2012 года исполнится 78 лет с момента, когда мир облетит весть о страшном кораблекрушении парохода «Челюскин
», который позже назовут советским . Историю о мужественном корабле-герое будут рассказывать в школах, а дети придумают игру «челюскинец
». Казалось бы подробности эпопеи уже давно всем известны, но историю нашей страны переписывают в зависимости от политической ситуации и нам уже не верится, что у того или иного события не было двойного дна. Так произошло и с пароходом «Челюскин
».
За последние десятилетия катастрофу в Чукотском море окутали легенды. Самая дерзкая из которых, что пароход «Челюскин » ушел в Арктику не один, а в сопровождении корабля-двойника. По легенде ледокол «Челюскин » прикрывал большой корабль, на котором находилось несколько тысяч заключенных, которых везли на рудники на смертельную каторгу. Миф о обретает все новыми деталями и подробностями. Чем же на самом деле является челюскинская эпопея - тщательно скрываемой тайной ГУЛАГа или политической акцией, в основе которой лежало огромное желание власти спасти оставшихся в заложниках граждан страны.
«Челюскин» начало
Арктика для многих стран была лакомым кусочком, но в 1923 году советское правительство объявило, что все земли находящиеся в советском секторе Арктики принадлежат СССР. Несмотря на это Норвегия долго претендовала на землю Франца Иосифа. Северный морской путь был кротчайшим маршрутом между Восточной и Западной границей СССР. По замыслу вождя по Северному морскому пути должны были двигаться караваны на Дальний Восток, но этот путь надо было прорубить во льдах и оснастить метео- и радиостанциями, портами и населенными пунктами.
В 1933 году впервые за одну навигацию по Северному морскому пути прошел «Сибиряков », но таких кораблей у СССР было мало, да и те были иностранными - купленные за валюту. К тому же и ледорезы могли брать на борт, очень мало груза. Энтузиасты полярники пытались доказать всему миру, что через льды могут проходить и простые суда, которые кстати тоже строили за границей и покупали за большие деньги, и это в то время когда страна голодала.
В плане Наркомвода на 1933 год экспедиция из Ленинграда во Владивосток не значилась. Профессор Отто Шмидт пытался доказать необходимость сквозного прохода по Северному морскому пути. Через два месяца корабль был готов, он назывался «Лена », а затем переименован в «Челюскин ». был построен по заказу советского правительства в Дании. Это был для речных и морских перевозок. Более того судно не совершило ни одного испытательного плавания.
Капитаном парохода «Челюскин » был назначен Владимир Воронин - капитан дальнего плавания с большим опытом. Прибыв в порт приписки 11 июля 1933 года, Воронин осмотрел судно. То, что увидел капитан, сильно расстроило его: «…Набор корпуса слаб. Ширина ледокола «Челюскин» большая. Скуловая часть будет сильно подвергаться ударам, что скажется на прочности корпуса. «Челюскин» - судно для этого рейса непригодное… ». Он был не первым кого насторожил пароход. Оказывается, что судно не было принято комиссией Наркомвода. Позже предпочли забыть еще об одном факте. Когда «Челюскин» строился в Дании, за всем процессом наблюдал Петр Визайс, который и пошел на этот пароход капитаном, а Владимир Воронин согласился идти в Арктику только пассажиром.
В Ленинградском порту пароход явно перегрузили. Часть экспедиции составляли геодезисты, которые ехали на остров Врангеля на зимовку и большинство груза, включая бревна для постройки домов «Челюскин » вез для них. Предполагалось, что корабль будет сопровождать ледокол «Красин », а ледорез «Федор Липке » встретит «Челюскин » в Чукотском море и поведет дальше. Для них «Челюскин» тоже вез 3000 тонн угля. Кроме того на пароход погрузили 500 тонн пресной воды, коров и свиней, в результате судно на 80 см ушло ниже ватерлинии. Об этом знал Отто Шмидт, но освоение Арктики имело большое значение.
16 июля 1933 года на набережной Лейтенанта Шмидта состоялся многочисленный митинг. Ленинградцы провожали в плавание чудо датского кораблестроения. Контингент на «Челюскин » подобрался интернациональный и разношерстный. Костяк составлял сплоченный коллектив сибиряковцев - кинооператоры, журналисты, художники, плотники. Также на «Челюскине » было и несколько женщин. Члены экспедиции знали, что отправляются в нетуристический . Как только вышли из порта, у судна сразу же обнаружилась неполадка - перегрелись подшипники. Через четыре дня пароход прибыл в Копенгаген, где на месте его отремонтировали.
В это время капитан Визайс по непонятным причинам сошел в порту и не вернулся к своим обязанностям, а Владимир Воронин, не дождавшись подмены, был вынужден возглавить плавание. Через Баренцево море «Челюскин » отправился в Карское море, где было самое сложное - лед. Во время похода слабый пароход плохо слушался руля. Команда часто производила осмотр корпуса изнутри, и поврежденные места, подкрепляли деревянными клиньями.
14 августа 1933 года у мыса Северный в трюме «Челюскина» образовалась течь. Идущий впереди и пробивающий дорогу «Красин » развернулся и прибыл на помощь. Течь была ликвидирована. В тот же день Отто Шмидт получил правительственную телеграмму, и, не прочитав ее, положил в карман, а радисту Кренкелю сказал, что пока отвечать не будем. Поступил бы он, тогда как написано в телеграмме дальнейшая судьба парохода «Челюскин» выглядела бы иначе. Он раскроет карты, но отступать будет поздно.
«Челюскин» подлинные фото парохода
01 сентября 1933 года Отто Шмидт собрал всех в кают-компании. Команда притихла. Руководитель экспедиции рассказал о полученной телеграмме, где говорилось, чтобы часть экипажа судна и экспедиция пересела на ледокол «Красин », а пароходу «Челюскин » предписывалось вернуться в Мурманск на ремонт. Шмидт спросил у команды о готовности идти дальше, на что получил согласие.
«Челюскин » благополучно прошел ¾ пути за четыре месяца, преодолев Баренцево море, Карское море, море Лаптевых и Восточно-Сибирское море. За это время команде не раз приходилось выгружаться на лед. Пароход был на грани крушения, но опасность отступала и «Челюскин » шел дальше. Когда до Берингова пролива оставалось две мили ледокол «Красин » ушел со сломанными гребными винтами на ремонт. Это был тот самый Его величество случай, но «Челюскину » не повезло. Пароход неожиданно сковало льдами и понесло на север по Чукотскому морю. В каютах говорили о зимовке, а капитан знал, что судно не выдержит. Рядом был ледорез «Федор Липке », но Отто Шмидт отказался от его помощи, чем упустил второй шанс приблизиться к кораблю. Корпус парохода «Челюскин » крепко врос в многометровую толщу льда, и в течение еще четырех месяцев дрейфовал по просторам Чукотского моря, пока не наступило 13 февраля 1934 года.
гибель «Челюскина»
Пароход «Челюскин » спокойно дрейфовал в Чукотском море. Команда не спала, так как ночью тронулся лед и корпус заскрипел от сжатия, на котором после того образовалась трещина. К утру, она приняла чудовищные размеры, даже лед стал проникать внутрь. Внезапно с ходового мостика позвали капитана, и он увидел огромный высокий ледовый вал. Торосы двигались прямо на пароход. Для «Челюскина » настал критический момент, и капитан отдал приказ об эвакуации. Паники места не было. Каждый отвечал за свой участок работы. Пароход уходил под воду толчками, как бы корчился в предсмертных судорогах. На снег полетели ящики с консервами, приборы, брикеты угля, листы фанеры, тюки с меховой одеждой, палатки, мешки с мукой и сахаром. Вскоре судно ушло под лед. Быстро темнело, экипаж «Челюскина » срочно ставил палатки для женщин и детей, плотники строили барак, повара разбирали провизию и обустраивали камбуз. Эрнест Кренкель безуспешно возился с радиостанцией при свете фонаря. Наконец он услышал знакомые позывные, и в Москву сразу полетела первая радиограмма о гибели парохода «Челюскин ».
челюскинская эпопея
14 февраля 1934 года в Москве закончил свою работу XVII съезд ВКПБ, на котором многие проголосовали против Сталина. Его назовут съездом расстрелянных, ведь большинство бросивших вызов вождю закончат свою жизнь в подвалах Лубянки. Но тогда Сталину нужна была поддержка. 103 человека на льдине пришлись как никогда кстати. Великий комбинатор придумал гениальный ход. Все мгновенно забыли об истинных причинах и предпосылках трагедии, а на повестке дня остался один вопрос - спасение челюскинцев . Сразу же была создана правительственная комиссия во главе с Куйбышевым. Весь мир должен был знать что СССР не жалеет на заботу своих граждан ни сил, ни средств.
Освещение прессой жизни лагеря Шмидта можно смело назвать предтечи современных реалити-шоу. Весь мир следил, как 103 человека выживают в условиях Крайнего севера. И в действительности никто из челюскинцев не чувствовал себя обреченным. Люди сплотились в одну сплошную семью, которая помогала друг другу физически и морально. Шмидт читал лекции в палатке.
В Москве поняли, что единственным спасением людей станет авиация, но нужен аэродром. Подходящую льдину нашли в нескольких километрах от лагеря. Каждый день челюскинцы приходили расчищать лед. Эта работа была крайне тяжелая. Люди работали в три смены. Кроме того челюскинцам пришлось 13 раз находить новые льдины площадью 40000 кв. м., так как ветер часто ломал льдины.
долгожданное спасение челюскинцев
Через три недели дрейфа на льдину приземлился самолет Лебедевского, который лишь с 28 раза нашел убежище челюскинцев. Сложно описать ту радость которую они испытали. Первыми вывезли женщин и детей. Спустя несколько дней семь летчиков в труднейших условиях, по неисследованной воздушной трассе совершали рейс за рейсом, ведь взять на борт могли только 2-3 человека. Пока отправляли одного за другим челюскинца , Отто Юльевич Шмидт серьезно простудился, и заболел туберкулезом. Воспаление легких могло привести к гибели великого ученого, поэтому Куйбышев приказал ему немедленно прибыть в Москву, а начальником экспедиции был назначен Бобров.
Несколько тысяч километров добирались спасенные челюскинцы с Дальнего Востока до Москвы. На каждой станции люди сбегались поприветствовать национальных героев. 19 июня 1934 года их встретила Москва на Красной площади. В их честь состоялся митинг и праздничная демонстрация. Семи летчикам впервые было присвоено звание Героя Советского Союза, а все челюскинцы получили орден Красной Звезды.
Рискованное плавание на неприспособленном для арктических льдов пароходе сделало много в освоении Северного морского пути. Вслед за пароходом «Челюскин » прошли десятки судов, а береговая линия вскоре обросла портами и научными станциями. Кроме того челюскинцы стали последними гражданами огромной страны, о жизни которых так позаботилась советская власть. После убийства Кирова начались репрессии, которые уничтожили сотни тысяч «политических», миллионы унесла война и больше человеческая жизнь не станет у нас выше интересов государства, хотя «Челюскин » принес советской власти не малые политические дивиденды.
Когда-то история первого и единственного плавания парохода «Челюскин», а также спасения челюскинцев после гибели судна была известна всему миру. Но прошли десятилетия, и сегодня большинству уже ничего не говорят имена Отто Шмидта , Эрнста Кренкеля и капитана Владимира Воронина …
Между тем события 80-летней давности во многом перекликаются с сегодняшним днём. Тогда, как и сейчас, стоял вопрос об освоении Севера и о доказательстве прав нашей страны на обширные территории в Северном Ледовитом океане.
Стране нужен Север
Отечественный приоритет в Арктике Советский Союз стал отстаивать ещё на заре своего существования: в 1923 году советское правительство объявило, что все земли, находящиеся в советском секторе Арктики, принадлежат СССР. Далеко не все соседи были согласны с этим, имели свои притязания и другие страны, например Норвегия.
Мало объявить о приоритете — надо ещё убедительно доказать, что государство в состоянии решить задачу освоения побережья Северного Ледовитого океана.
Для этого необходимо было наладить навигацию по так называемому Северному морскому пути — кратчайшему маршруту из Европы на Дальний Восток, пролегающему через моря Северного Ледовитого океана.
Главной трудностью являлись многолетние арктические льды, мешающие навигации. Тем не менее частично Северный морской путь функционировал уже к началу 1930-х годов. На участке от Енисея до Белого моря, а также от Колымы до Владивостока шли промышленные перевозки. Следующим этапом должно было стать прохождение всего Северного морского пути за одну навигацию.
Одним из главных энтузиастов, занимавшихся в этот период исследованиями Севера, являлся Отто Юльевич Шмидт, учёный с мировым именем.
В 1932 году экспедиция Отто Шмидта на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков» под командованием капитана Владимира Воронина сумела пройти за одну навигацию из Белого в Баренцево море, тем самым впервые осуществив сквозное плавание по Северному морскому пути. Правда, во время плавания из-за встречи с тяжёлыми льдами пароход лишился гребного винта, пройдя последнюю часть пути под парусом и на буксире, однако значимость достижения от этого не уменьшалась.
Успех воодушевил советских руководителей, которые по итогам плавания приняли решение создать Главное управление Северного морского пути. В задачу управления входила окончательная подготовка и обустройство Северного морского пути для его промышленной эксплуатации. Начальником Главсевморпути стал Отто Шмидт.
Начальник экспедиции на пароходе «Челюскин», один из организаторов освоения Северного морского пути Отто Юльевич Шмидт (1891-1956 гг.). Фото: РИА Новости
Большая авантюра
1930-е годы были временем энтузиастов и авантюристов, и Отто Юльевич Шмидт, безусловно, принадлежал к этой когорте. Стремясь достичь результата как можно скорее, он не считался с трудностями и опасностями. Иногда риск, допускаемый им, становился чрезмерным.
В 1933 году Шмидт решил доказать, что по Северному морскому пути могут проходить не только ледокольные и специально подготовленные суда, а и обычные тяжёлые сухогрузы. Предполагалось в практических условиях отработать взаимодействие грузового судна и ледоколов.
В качестве судна для экспедиции был выбран только что построенный в Дании по заказу СССР транспортный пароход «Лена», который был переименован в «Челюскин», в честь знаменитого русского исследователя Арктики.
Капитан Владимир Воронин, изучив новое судно, обратил внимание на ряд существенных конструктивных недостатков, а также на то, что «Челюскин» не приспособлен к плаванию среди льдов.
Но осторожные замечания Воронина не могли соперничать с энтузиазмом Шмидта. В успехе предстоящей экспедиции не сомневались настолько, что геодезист Васильев , к примеру, отправился в плавание с беременной женой. В составе экспедиции, по мнению историков, вообще оказалось немало «лишних» людей, без которых столь серьёзное плавание вполне могло бы обойтись.
Роковая ошибка
Судно вышло из Ленинграда в Мурманск 16 июля 1933 года и по пути вынуждено было зайти в Копенгаген для проведения мелкого ремонта. Из Мурманска во Владивосток судно вышло 2 августа. Оно было сильно перегружено, поскольку на борту находились грузы для зимовщиков, сборные дома для посёлка на острове Врангеля, а также гидросамолёт для проведения разведки с воздуха.
Пароход «Челюскин» отбывает из архангельского порта, 1933 год. Фото: РИА Новости
Уже 15 августа, при первой серьёзной встрече с тяжёлыми льдами, судно получило повреждения. Однако вызванный на помощь ледокол «Красин» пробил «Челюскину» дорогу. При этом пароход всё равно шёл под серьёзной нагрузкой, так как канал, пробиваемый «Красиным», был узок для тяжёлого сухогруза.
Однако экспедиция продолжалась, и без приключений «Челюскин» добрался до Чукотского моря, где был зажат многолетними льдами. Ввиду этого подойти к острову Врангеля, как было запланировано, «Челюскин» не смог. С середины октября до начала ноября судно дрейфовало в сторону Берингова пролива и 4 ноября достигло его. Фактически Северный морской путь был пройден. Лёд стал заметно тоньше, и до чистой воды «Челюскину» оставалось всего несколько километров. Рядом находился ледокол «Литке», который предложил пробить для «Челюскина» проход к чистой воде.
И здесь Отто Шмидт допустил роковую ошибку. Полагая, видимо, что «Челюскин» окажется на свободе самостоятельно в течение нескольких часов, он отверг помощь «Литке». Ледокол отправился выполнять свои задачи, а уже вечером 4 ноября «Челюскин» стало сносить от чистой воды в глубину ледовых полей.
Капитан парохода «Челюскин» Владимир Воронин на мостике. Фото: РИА Новости
Обстановка стала ухудшаться стремительно, но Шмидт обратился за помощью к «Литке» только десять дней спустя. Время было упущено — между кораблями теперь находились поля многолетнего льда, которые не мог преодолеть даже ледокол. Стало ясно, что экипаж «Челюскина» ждёт зимовка во льдах.
Гибель «Челюскина»
Ещё хуже было то, что возникли серьёзные опасения за сохранность судна. Лёд давил всё сильнее, и руководство экспедиции приняло решение разместить все важные грузы на палубе на случай экстренной эвакуации.
Мытарства «Челюскина» продолжались до 13 февраля 1934 года, когда наступила развязка. Мощный напор льдов пробил в левом борту трещину шириной в метр и длиной в 30 метров. Стало ясно, что «Челюскин» вскоре уйдёт на дно.
Эвакуация была спешной, но не панической. На лёд удалось перенести всё необходимое для создания лагеря. Без трагедии, однако, обойтись не удалось. Один из членов экспедиции опоздал с эвакуацией, был придавлен сместившимся грузом и погиб.
Около 16 часов 13 февраля «Челюскин» затонул. На арктическом льду осталось 104 человека, включая двоих детей, одним из которых была новорождённая дочь геодезиста Васильева Карина. Сообщение о катастрофе передал на Большую землю радист экспедиции Эрнст Кренкель.
В Москве была создана правительственная комиссия для спасения экспедиции Шмидта под руководством Валериана Куйбышева . В сложившихся условиях спасти людей можно было только при помощи авиации. В экстренном порядке на Чукотку перебрасывались самолёты и самые опытные лётчики.
Как таковой арктической авиации в стране, да и в мире, к тому времени не было, и пилотам приходилось осваивать новую профессию методом проб и ошибок.
Воздушный мост
Одним из первых поиск лагеря челюскинцев начал лётчик Анатолий Ляпидевский , совершивший 28 безуспешных попыток разыскать его. Лишь 5 марта экипаж Ляпидевского заметил на льду гидросамолёт экспедиции и людей рядом с ним.
Площадка, расчищенная под аэродром, была крайне мала, тем не менее Ляпидевскому удалось посадить свой АНТ-4. Забрав всех женщин и детей (12 человек), Ляпидевский благополучно доставил их на Большую землю.
Казалось, спасение всех челюскинцев — вопрос нескольких дней, однако у самолёта Ляпидевского вышел из строя двигатель. Возобновить спасательную операцию удалось лишь через месяц, 7 апреля. В эвакуации челюскинцев участвовали лётчики Николай Каманин (будущий начальник первого отряда космонавтов), Михаил Водопьянов (именно он вскоре высадит на лёд зимовщиков первой дрейфующей станции «Северный полюс-1»), Василий Молоков , Маврикий Слепнев и Иван Доронин . Ещё один пилот, Сигизмунд Леваневский , потерпит аварию на пути к месту спасательной экспедиции и сам станет объектом спасения. Несмотря на это, он войдёт в число награждённых по итогам операции лётчиков.
Лётчики, принимавшие участие в спасении экспедиции с парохода «Челюскин». Слева — Герой Советского Союза Николай Каманин. Фото: РИА Новости
Людей вывозили в чукотское стойбище Ванкарем, ставшее центром спасательной операции, а уже оттуда отправляли дальше, вглубь страны.
Самостоятельно из лагеря добрались пилоты гидросамолёта, перелетевшие в Ванкарем 2 апреля. Большинство же челюскинцев были спасены в период с 7 по 13 апреля, при всё более ухудшающихся условиях. Ледовое поле, на котором находился лагерь, разрушалось, 9 апреля серьёзно была повреждена взлётная полоса. Несмотря на это, лётчики продолжали полёты.
Последним 13 апреля лагерь покинул капитан «Челюскина» Владимир Воронин. Пилоты успели вовремя — уже сутки спустя мощный шторм полностью разрушил лагерь челюскинцев.
Чествование спасителей и спасённых
История «Челюскина» и спасения его экипажа потрясла весь мир. Само спасение в полярных условиях такого количества людей не имело аналогов в истории. Успех лётчиков был отмечен по достоинству — все лётчики, спасшие людей, а также Леваневский, стали первыми, кто был удостоен вновь учреждённого звания «Герой Советского Союза». Малоизвестный факт, но, помимо лётчиков, были награждены и два американских бортмеханика, обслуживавших американские самолёты, закупленные для спасательной операции. Клайд Армстед и Уильям Левери удостоились орденов Ленина. Все участники зимовки, кроме детей, были удостоены орденов Красной Звезды.
Челюскинцев и их спасителей страна чествовала как героев. Всеобщий энтузиазм отразился даже в появлении оригинальных имён для новорождённых, таких как Оюшминальд (Отто Юльевич Шмидт на льдине).
Ликующие толпы москвичей встречают участников ледовой эпопеи «Челюскина». Фото: РИА Новости
На официальном уровне было заявлено, что плавание «Челюскина» доказало реальность полного освоения Северного морского пути. Зарубежные специалисты, однако, не были столь оптимистичны, полагая, что катастрофа «Челюскина» как раз доказала всю сложность этой задачи.
Впрочем, и в СССР, не слишком говоря об этом вслух, надлежащие выводы сделали. На Северный морской путь с того момента отправлялись суда, подготовленные на порядок лучше «Челюскина», стал расти ледокольный флот, была отработана проводка ледоколами грузовых судов тяжёлых льдах. Освоение Северного морского пути продолжалось.
Знаменитый британский драматург Бернард Шоу , говоря про эпопею челюскинцев, заметил: «СССР — потрясающая страна: даже трагедию вы превратили в триумф».
Более 70 лет минуло после героической эпопеи спасения челюскинцев. Немало времени прошло и после появления слухов о гибели большого числа заключенных на втором пароходе, якобы шедшем одновременно с «Челюскиным», и которых везли для освоения рудников по добыче олова и цветных металлов на Чукотке. О первых известно много, о вторых настолько мало, что возникает вопрос о мистификации.
Неудача экспедиции.
В августе 2004 года закончилась неудачей очередная экспедиция по поиску затонувшего «Челюскина». Руководитель экспедиции, директор Русского подводного музея Алексей Михайлов, заявил, что причиной неудачи является фальсификация данных о месте гибели парохода. Как могло случиться, что у организаторов экспедиции отсутствовали координаты места крушения, когда в этом районе был организован вошедший в историю ледовый лагерь Шмидта, позволивший просуществовать спасенным, включая детей, в условиях полярной зимы на льдине много недель? Как могло случиться, что ни разу не поднимался вопрос о необходимости проверки версии о затоплении в этом же районе второго корабля идентичной конструкции? Ведь летчики-спасатели многократно достигали лагерь зимовщиков поневоле. Трудно себе представить, что это было возможно без знания его координат. Заметим, что вследствие дрейфа могли меняться координаты ледового лагеря, но не координаты дна, где покоится затонувший корабль.Что значит координаты были сфальсифицированы? Это означает, что с первого дня данные о месте катастрофы, занесенные в судовой журнал, были засекречены, что все сведения, многократно публиковавшиеся в печати о месте гибели «Челюскина», были ложными. В нормальных условиях это может показаться невозможным - для этого должны были быть веские причины. Есть ли хоть один довод, почему через 70 лет нужно скрывать место гибели корабля, выполнявшего научные задачи? И почему соучастниками столь неправого дела становятся географы и физики, берущие на себя исследовательские задачи? Задачей любой научной экспедиции является поиск правды, расширение изученности проблемы. Мысленно озвращаясь во времена плавания «Челюскина», можно представить себе, что Отто Юльевич Шмидт - научный руководитель экспедиции - ставил перед собой интереснейшую научную задачу изучения Северного морского пути и не мог отказаться при этом от навязанных условий проведения экспедиции. Это мог быть вопрос не научного будущего, а вопрос жизни. Движимый попыткой посильно ответить на эти и другие вопросы я начал скрупулезно знакомиться с опубликованными документами и воспоминаниями об этих событиях. Но эти изыскания увели меня заметно в сторону от первоначального плана.
Немного истории и официальная версия трагедии.
В феврале 1934 года, раздавленный льдами в Чукотском море, затонул пароход «Челюскин». Один человек погиб, а 104 члена экипажа высадились на лед океана. Часть грузов и продовольствия удалось с парохода снять. Такая колония людей на льду Северного Ледовитого океана - случай неслыханный. Как это случилось? Советское правительство осуществляло традиционную русскую идею освоения восточных и северных районов страны. Начало положил еще в 16 веке Ермак Тимофеевич. Научно ее сформулировал Михайло Ломоносов. Но с наибольшей интенсивностью идея осуществлялась в советское время. В 1928 году постановлением Совета Народных Комиссаров была учреждена Арктическая правительственная комиссия. Ее возглавил бывший главком Вооруженных Сил страны С. С. Каменев. В комиссию вошли ученые и летчики. Комиссия руководила созданием на побережье Ледовитого океана морских и авиационных баз, метеостанций и регламентировала плавание судов. Первым практическим результатом работы комиссии было спасение экспедиции Нобиле, потерпевшей аварию на дирижабле «Италия». Ее же усилиями были спасены зазимовавшие во льдах океана советский пароход «Ставрополь» и американская шхуна «Нанук».
Для обеспечения доставки грузов в самые восточные районы побережья Северным морским путем нужно было попытаться пройти весь путь от Европы до Чукотки за одну короткую летнюю навигацию. Первым это сделал в 1932 году ледокол «Сибиряков». Но у ледоколов были недостаточные возможности перевозки грузов. Для грузовых перевозок, соответствующих задачам освоения Севера, нужны были суда с большей коммерческой нагрузкой, приспособленные к плаванию в условиях Севера. Это привело советское руководство к идее использования парохода «Челюскин» для освоения Северного морского пути. Он был построен в 1933 году в Дании на верфях известной судостроительной фирмы "Burmeister and Wain", B&W, Copenhagen по заказу советских внешнеторговых организаций. Пароход водоизмещением 7500 т сначала под названием «Лена» был спущен на воду 3 июня 1933 г. Первый переход он совершил в Ленинград, куда прибыл уже 5 июня и получил новое название - "Челюскин" в память русского мореплавателя и исследователя севера С. И. Челюскина. Пароход сразу стали готовить к длительному плаванию в северных морях. 16 июля 1933 г., имея на борту 800 тонн груза, 3500 тонн угля и более ста членов команды и участников экспедиции, "Челюскин" покинул ленинградский порт и направился на запад, к месту своего рождения - Копенгагену. На верфи судостроители за шесть дней устранили некоторые из дефектов. Затем переход в Мурманск, где погрузили самолет-амфибию "Ш-2". А 2 августа 1933 г. «Челюскин» вышел из Мурманска в свое историческое плавание. Плавание шло успешно вплоть до Новой Земли. Затем «Челюскин» вошел в Карское море, не замедлившее показать и свой плохой характер, и беззащитность "Челюскина" перед настоящими полярными льдами. Серьезная деформация корпуса и течь появились 13 августа 1933 года. Встал вопрос о возврате назад, но было принято решение продолжить путь. В Карском море произошло важное событие - у Доротеи Ивановны (девичья фамилия Дорфман) и геодезиста Василия Гавриловича Васильевых, направлявшихся на зимовку на остров Врангеля, родилась дочь. Запись о рождении была сделана В. И. Ворониным в судовом журнале "Челюскина". Она гласила: "31 августа. 5 час. 30 м. у супругов Васильевых родился ребенок, девочка. Счислимая широта 75°46"51" сев., долгота 91°06" вост., глубина моря 52 метра". Девочку нарекли Кариной. В Восточно-Сибирском море стали попадаться тяжелые льды. 9 и 10 сентября "Челюскин" получил вмятины по правому и левому борту, лопнул один из шпангоутов и усилилась течь судна. Опыт дальневосточных капитанов, плававших северными морями, говорил, что 15-20 сентября - самый поздний срок для входа в Берингов пролив. Плавание осенью в Арктике - дело трудное. Зимой - невозможное. Корабль вмерз во льды и стал дрейфовать. 4 ноября 1934 г. благодаря удачному дрейфу «Челюскин» вошел в Берингов пролив. До чистой воды оставались считанные мили. Но никакие усилия команды не смогли спасти положения. Движение на юг стало невозможным. В проливе началось движение льдов в обратную сторону, и «Челюскин» снова оказался в Чукотском море. Судьба корабля зависела полностью от ледовой обстановки. Зажатый льдами пароход самостоятельно передвигаться не мог. Судьба оказалась не милостива. Все это предшествовало знаменитой радиограмме О. Ю. Шмидта, начинавшейся словами: "13 февраля в 15 часов 30 минут в 155 милях от мыса Северный и в 144 милях от мыса Уэллен "Челюскин" затонул, раздавленный сжатием льдов..." Когда люди оказались на льду, была образована правительственная комиссия по спасению челюскинцев. О ее действиях постоянно сообщалось в печати. В возможность спасения многие специалисты не верили. Некоторые западные газеты писали, что люди на льду обречены, и возбуждать в них надежды на спасение негуманно, это только усугубит их мучения. Ледоколов, которые бы могли плавать в зимних условиях Ледовитого океана, тогда еще не было. Надежда была только на авиацию. Правительственная комиссия направила на спасение три группы самолетов. Отметим, что кроме двух «Флейстеров» и одного «Юнкерса» остальные самолеты были отечественными. Итоги работы экипажей таковы: Анатолий Ляпидевский сделал один рейс и вывез 12 человек, Василий Молоков за девять рейсов - 39 человек, Каманин за девять рейсов - 34 человека, Михаил Водопьянов совершил три рейса и вывез 10 человек, Маврикий Слепнев за один рейс - пять человек, Иван Доронин и Михаил Бабушкин сделали по одному рейсу и вывезли по два человека. Два месяца, с 13 февраля по 13 апреля 1934 г., 104 человека боролись за жизнь, вели героическую работу по устройству организованной жизни на льду океана и строительству аэродрома, который постоянно разламывался, покрывался трещинами и торосами, заносился снегом… Сохранить человеческий коллектив в таких экстремальных условиях - большой подвиг. История освоения Арктики знает случаи, когда люди в таких условиях не только теряли способность к коллективной борьбе за жизнь, но даже ради личного спасения совершали по отношению к товарищам тяжкие преступления. Душой лагеря был Отто Юльевич Шмидт. Радиосвязь с материком обеспечивал знаменитый полярный радист Эрнст Кренкель. Может быть, сегодняшним читателям покажется странным, но там, на льдине, Шмидт издавал стенную газету и читал лекции по философии, о чем ежедневно сообщалось во всей центральной советской прессе. Вся мировая общественность, специалисты авиации и полярники дали челюскинской эпопее наивысшую оценку. В связи с успешным окончанием эпопеи была учреждена высшая степень отличия - звание Героя Советского Союза. Оно было присвоено летчикам А. Ляпидевскому, М. Слепневу, В. Молокову, Н. Каманину, М. Водопьянову, И. Доронину. Одновременно все они были награждены орденами Ленина. Впоследствии «Золотая Звезда» № 1 была вручена Ляпидевскому. Были награждены совершившие перелет все бортмеханики, включая двух американских. Все участники экспедиции, находившиеся на льдине, кроме детей, были награждены орденами Красного Знамени.
Ложь или правда?
Замечу, что ни одна из версий не исключает другую. Официальная версия как бы не знает о существовании других вариантов, живет независимо. Вторая версия мрачно дополняет первую, дает расширительное нечеловеческое толкование реализации целей экспедиции. Задача - попытаться составить истинную картину по имеющейся на сегодняшний день информации. По возможности, разобрать эти две колоды и выбросить фальшивые карты.
В рамках официальной версии возникает, пожалуй, только два вопроса: о численности людей и координатах гибели парохода.
При отплытии из Мурманска по данным И. Куксина на корабле находилось 111 человек, в том числе один ребенок - дочь нового начальника зимовки на острове Врангеля. В это число входили 52 человека экипажа парохода, 29 человек из состава экспедиции и 29 человек штата научно-исследовательской станции острова Врангеля. 31 августа 1933 г. на корабле родилась девочка. На «Челюскине» стало 112 человек. Более точной является приведенная выше численность в 113 человек. Перед началом дрейфа в середине сентября 8 человек на собаках было отправлено на Большую землю. После этого на корабле должно было остаться 105 человек. Один человек погиб при погружении корабля в морскую пучину 13 февраля 1934 г.
Приведенные данные с точностью до 1 человека совпадают с количеством людей по указу о награждении участников лагеря Шмидта. Установить причину расхождения не удалось.
Особый интерес представляет вопрос о координатах гибели «Челюскина». Казалось бы, они, безусловно, были занесены в судовой журнал, сообщены на Большую землю для обеспечения поиска и спасения людей с льдины, и должны были быть известны каждому экипажу самолетов, участвовавшему в спасении полярников.
Однако, как отмечалось выше, в августе 2004 года закончилась неудачей очередная экспедиция по поиску «Челюскина» с помощью научного судна «Академик Лаврентьев». В исследовании были использованы данные, указанные в штурманском журнале 1934 года. Тогда руководитель экспедиции Отто Шмидт сообщил в радиограмме точные координаты. Были проверены все известные в архивах координаты, оставленные экспедициями 1974-го и 1979 годов. Руководитель экспедиции, директор Русского подводного музея Алексей Михайлов заявил, что причиной неудачи является фальсификация данных о месте гибели парохода.
Я предпринял попытку найти эти данные в зарубежной печати периода спасения челюскинцев. В газете "Los Angeles Times" от 12 апреля 1934 г. были приведены следующие координаты: 68о 20" сев. широты и 173о 04" зап. долготы. В навигационных картах Дальневосточного морского пароходства помечено, что "Челюскин" затонул в координатах 68 градусов 17 минут сев. широты и 172 градуса 50 минут зап. долготы. Эта точка лежит в 40 милях от мыса Ванкарем, на котором расположен поселок с таким же названием.
В сентябре 1989 года затонувший "Челюскин" нашел Сергей Мельников на гидрографическом судне "Дмитрий Лаптев". Им были опубликованы уточненные координаты гибели «Челюскина», проверенные в результате погружения к пароходу. В связи с заявлением о фальсификации координат после окончания экспедиции Михайлова он писал: «Позволю себе возразить и привести имевшиеся в распоряжении АН СССР точные координаты п/х «Челюскин», полученные мною в результате недельного поиска на гидрографическом судне «Дмитрий Лаптев» с использованием систем спутниковой ориентации «Магнавокс» и военной системы «Марс»: 68° 18′ 05″ 688 северной широты и 172° 49′ 40″ 857 западной долготы. Имея такие цифры, не бросайте там якорей! Это координаты с точностью до одного метра».
Учитывая различия в оценках координат затонувшего «Челюскина» я предпринял попытку выяснения спорных моментов у Сергея Мельникова, утверждавшего, что он совершил погружение к затонувшему пароходу и сделал фотографии в непосредственной близости от него на глубине 50 метров. На вопрос о значимости расхождений в координатах и наличии фальсификации исходных данных С. Мельников ответил, что «…расхождение незначительно. В половину морской мили. В силу того, что в те времена координаты брали с помощью ручного секстана, а я пользовался спутниковой системой - это нормальная ошибка».
Поиск осуществлялся «по картам Генштаба, на которых нет других затонувших судов в этом районе. И нашли в полумиле от места его обозначения на карте. Поэтому, почти со 100%-й уверенностью можно говорить, что это "Челюскин". Эхолокация тоже говорит об этом - объект имеет 102 метра длины и 11 метров в высоту. Видимо, пароход чуть-чуть наклонен на левый борт и практически не погружен в ил или донные наносы».
Недостаточная обоснованность заявления Михайлова о фальсификации данных была подтверждена участником экспедиции «Челюскин - 70» руководителем аппарата Комиссии Совета Федерации по делам молодёжи и спорту, доктором социологических наук Александром Щегорцовым.
Поскольку я взял на себя задачу проведения независимого расследования, то при анализе фактической стороны дела буду исходить из «презумпции невиновности», т.е. буду предполагать, что вся основная информация, изложенная Э. Белимовым в «Тайне экспедиции «Челюскина», отражает реальные известные автору факты и не отягчена сознательным литературным вымыслом.
В чем отличие беллетристики от истории? Беллетристика рассказывает то, что могло быть. История - только то, что было. В переломные моменты эпох люди охотнее тратят время на чтение исторических изданий, в которых рассказывается "то, что было". Поэтому неудивительно, что такую проблематичную статью, делающую достоянием общественности высказывание участников экспедиции по очень острой проблеме, перепечатали многие издания и интернетовские сайты.
Когда идет речь о сравнении различных версий, всегда может возникнуть опасность, что версии относятся к различным объектам и их несоответствия не взаимоисключающие. В данном случае есть два уникальных и единичных события, рассматриваемые в обеих версиях, информация о которых не может быть двойственной. Это - единственный, первый и последний, поход «Челюскина», применительно к которому не может быть различных дат. И единственный случай рождения в Карском море девочки: не может быть разных дат рождения и разных родителей. Поэтому первоначально обратимся к сопоставлению информации именно по этим вопросам.
Э. Белимов пишет: «Итак, вернемся в далекое прошлое 5 декабря 1933 года. Часов в 9 или 10 утра Елизавету Борисовну (будущую мать Карины по версии Белимова) привезли на причал и помогли подняться на борт "Челюскина". Почти сразу же началось отплытие. Гудели пароходы, в черном небе лопались ракеты, где-то играла музыка, все было торжественно и немного печально. Вслед за "Челюскиным" плывет "Пижма", вся в огнях, точно сказочный город».
По официальной версии пароход вышел из Мурманска 2 августа 1933 г. Уже 13 августа 1933 года в Карском море появились серьезная деформация корпуса и течь. 7 ноября 1934 г. руководитель экспедиции О. Шмидт, находясь в Беринговом проливе, направил Советскому правительству поздравительную радиограмму. После этого пароход уже не имел возможности самостоятельного плавания и дрейфовал во льдах в северном направлении до дня своей гибели. Можно привести дополнительно целый ряд временных вех, показывающих, что «Челюскин» не мог начать плавание из Мурманска 5 декабря 1933 г. В соответствии с этим можно твердо утверждать, что датировка экспедиции «Челюскина» в работе Э. Белимова ошибочна.
В Карском море на «Челюскине» родилась девочка, названная по месту рождения Кариной. Большинство источников в этой связи ссылаются на следующую запись в судовом журнале: «31 августа в 5 час. 30 м. у супругов Васильевых родился ребенок, девочка. Счислимая широта 75°46"51" сев., долгота 91°06" вост., глубина моря 52 метра». В работе Э. Белимова указано: «И только один раз корабли-близнецы причалили друг к другу. Это случилось 4 января 1934 года, в день рождения Карины. Начальник конвоя Кандыба пожелал лично увидеть новорожденную дочь. Елизавета Борисовна занимала каюту-люкс № 6, такую же, как у капитана и начальника экспедиции. Карина родилась в самом дальнем углу Карского моря.
Оставалось каких-нибудь 70 км до мыса Челюскин, а за ним начинается другое море - Восточно-Сибирское. Мать по месту рождения в Карском море предложила назвать дочь Кариной. Капитан Воронин тут же на судовом бланке написал свидетельство о рождении, указав точные координаты - северную широту и восточную долготу, - расписался и приложил корабельную печать».
Сравнение этих записей позволяет выделить два принципиальных различия. В первой версии девочка родилась 31 августа 1934 г. По второй - 4 января 1934 г. «Челюскин» подошел к мысу Челюскин на границе Карского моря 1 сентября 1933 г. В январе 1934 г. пароход «Челюскин» уже был зажат льдами вблизи Берингова пролива и никоим образом самостоятельно не мог подойти к другому кораблю, к тому же в Карском море. Это делает единственно возможной версию о рождении Карины 31 августа 1933 г. В первой версии родителями девочки указаны Васильевы.
В составе группы зимовщиков были геодезист Васильев В.Г. и его жена Васильева Д.И. В версии Э. Белимова родителями названы Кандыба (без указания имени и отчества) и Елизавета Борисовна (без указания фамилии). Следует обратить также внимание на то, что во второй версии в цитируемой записи о рождении девочки вообще отсутствует упоминание о родителях. Во многих воспоминаниях говорится о рождении Карины в семье Васильевых. Особенно подробно, как о семье своего учителя, об этом пишет Илья Куксин. В соответствии с документальными данными и воспоминаниями нет места для появления на корабле другого ребенка у других родителей. Участников плавания по фамилии Кандыба или с именем Елизавета Борисовна не удалось найти ни в исследованных документах, ни в воспоминаниях. Все это однозначно позволяет сделать вывод о неаргументированности версии Э. Белимова о рождении Карины.
Очень серьезным является вопрос о численности зимовщиков на дрейфующей льдине с учетом плавания двух кораблей. Этот вопрос не рассматривался ни в одной из известных мне публикаций. После гибели «Челюскина» на льду оказалось 104 человека. В их число входили 52 члена команды «Челюскина», 23 участника экспедиции О. Ю. Шмидта и 29 участников предполагавшейся зимовки на о. Врангеля, включая 2 детей. При этом штатное число членов команды парохода должно быть несколько больше, так как в преддверии зимовки в сентябре 1933 г. несколько членов команды по состоянию здоровья были отправлены на землю. Именно такое количество людей - 104 человека - было вывезено пилотами спасательной экспедиции на землю.
Э. Белимов делает намек, что количество переправленных на землю людей могло быть больше с учетом значительного количества самолетов, участвовавших в спасении. Поэтому мы сочли необходимым столь скрупулезно привести данные количества полетов и вывезенных людей каждым летчиком. Среди спасенных зимовщиков не находится места даже для мифического Кандыбы и его жены Елизаветы Борисовны. Вместе с тем для проводки второго корабля, подобного «Челюскину», была необходима команда той же численности. Мы не говорим уже об охране заключенных. Какова их судьба при наличии второго парохода, затопленного по приказу выполненному лично Кандыбой?
Допустим, что для уничтожения всех свидетелей транспортировки заключенных и их потопления было принято трудно реализуемое одним человеком решение об уничтожении вместе с заключенными всех охранников и членов команды парохода. Но даже реализация такого решения не уничтожает опасных свидетелей. Северный морской путь в те годы был уже совсем не ледовой пустыней. Многомесячное плавание сопровождалось неоднократными встречами с другими кораблями, периодическим участием ледоколов в проводке экспедиции. На мысе Челюскин экспедицию навестила большая группа чукчей.
Сам Белимов описывает неоднократные контакты команд «Челюскина» и «Пижмы», как до гибели «Челюскина», так и после. Поэтому для уничтожения свидетелей пришлось бы принять столь же радикальные меры по отношению ко всем людям, которые были или могли быть свидетелями плавания второго корабля, то есть ко всем участникам экспедиции. Совсем не реальной с этих позиций является и отправка О.Ю. Шмидта, старого интеллигента, человека с безупречной репутацией в научном мире, на лечение в США сразу после эвакуации с льдины. Ведь хорошо известно, что обладатели секретов ни в каком случае не имели возможности выезда за границу, тем более без надежного сопровождения. Но это не все.
По версии Э. Белимова правительство Дании якобы направляло ноты с протестом против использования пароходов, изготовленных в Копенгагене, для плавания во льдах. Почему же не последовало других демаршей при сообщении о гибели одного из них и при исчезновении другого? Мне не удалось найти подтверждения наличия таких межгосударственных нот, которые противоречат логике международных отношений, так как заказчиком пароходов и их изготовителем были торговые фирмы, а не СССР и Датское Королевство.
В 1932 году в НКВД создали Особую экспедицию Наркомвода. Она обслуживала ГУЛАГ, перевозила людей и грузы из Владивостока и Ванино на Колыму и в устье Лены. Флотилия насчитывала с дюжину судов. В одну навигацию они не успевали пройти до Лены и обратно, зимовали во льдах. Документы, касающиеся деятельности Особой экспедиции, хранятся в закрытых фондах НКВД. Вполне возможно, что там есть сведения и о затонувшем пароходе. Но к челюскинской эпопее они вряд ли имеют отношение.
Известный английский исследователь Роберт Конквест посвятил много лет изучению процессов насилия над собственным народом в СССР. Отдельные работы посвящены лагерям смерти в Арктике и перевозкам заключенных. Им составлен полный перечень судов, использованных для транспортировки заключенных. Ни одного арктического рейса в 1933 г. в этом списке нет. Отсутствует и название корабля «Пижма».
Мной был просмотрен комплект газеты "Los Angeles Times" вплоть до объявлений за период с 1 февраля до 30 июня 1934 г.
Поиск дал возможность обнаружить фотографии гибели «Челюскина», координаты затонувшего корабля, ряд сообщений о дрейфующем ледовом лагере, этапах подготовки и спасения челюскинцев, участия в этом американцев, транспортировке и лечении в США Отто Шмидта. О других сигналах SOS из советской Арктики или нахождения спасшихся заключенных ни одного сообщения в газетах не было обнаружено. Не были обнаружены такие сообщения и в зарубежных исследованиях о советской Арктике.
Остановимся на некоторых менее существенных деталях рассказа Э. Белимова, плохо согласующихся с реальностью. Уже после гибели «Челюскина» по версии Белимова новым домом для женщин и детей оказывается «Пижма»: «14 февраля вечером к правому борту "Пижмы" подкатили аэросани, сначала одни, а потом и вторые. Дверцы распахнулись, и оттуда горохом посыпались дети всех возрастов». И это притом, что на корабле были только две девочки, одной из которых было меньше 2 лет, а второй несколько месяцев.
Документальный очерк, на форму которого претендует «Тайна экспедиции «Челюскина», требует точности в определении действующих лиц. У Белимова нет ни одного человека с именем, отчеством и фамилией. Главный герой очерка, раскручивающий всю интригу парохода-призрака, так и остается Яковом Самойловичем без фамилии - человеком невысоким, плотным, с круглой головой, как это бывает у математиков.
Можно было предположить, что автор не хочет раскрыть инкогнито, но очерк пишется в 90-е годы, и автор и его главный герой находятся в Израиле. Поэтому для боязни не видно объективных оснований. При этом сведений о связи Якова Самойловича с Кариной было бы вполне достаточно чтобы раскрыть инкогнито. В противоположность этому капитан «Пижмы» имеет только фамилию - Чечкин, но без имени и отчества. Попытка в составе Северного флота найти такого капитана, водившего суда в 1930-е годы, не дала результата.
Откровенная «литературщина» проявляется в подробном изложении разговоров о походе «Челюскина» на Политбюро ЦК ВКП(б) и руководителей НКВД. В некоторых эпизодах характер изложения материала в «Тайне экспедиции «Челюскина» подобен случаям изготовления фальшивых долларов с собственным портретом изготовителя. К сожалению, никакие попытки установить контакт с Э. Белимовым за годы, прошедшие с момента опубликования его работы, не увенчались успехом. Безответными остались мои обращения к редактору «Хронографа» Сергею Шраму, считавшемуся первым публикатором материала.
Свидетельство очевидца
Челюскинец Ибрагим Факидов называет версию Белимова выдумкой. Выпускник физико-механического факультета Ленинградского политехнического института, деканом которого был академик Иоффе, остался после его окончания работать в институте научным сотрудником. В 1933 году И. Факидова пригласили в состав научной экспедиции на "Челюскин". Скорые на клички челюскинцы в знак уважения прозвали молодого физика Фарадеем.
В 2000 году И. Г. Факидов возмущался: «Это какое-то колоссальное недоразумение! Ведь, если бы все было правдой, я, будучи на "Челюскине", не мог об этом не узнать. У меня со всеми на корабле был тесный контакт: я был большим приятелем капитана и начальника экспедиции, знал каждого научного сотрудника и каждого матроса. Два корабля попали в переделку, и их до смерти ломает льдами, а они не знают друг друга - чушь какая-то!». Екатеринбургский профессор Ибрагим Гафурович Факидов, выдающийся ученый-физик, возглавлявший лабораторию электрических явлений в Свердловском институте физики металлов, скончался 5 марта 2004 года.
Так как не удавалось найти никаких фактов и сведений, подтверждающих наличие второго парохода, шедшего в составе одной экспедиции с «Челюскиным», я решил обратиться на фирму «Бурмейстер и Вайн». Тем более, что в регистрационных книгах Российского морского регистра судоходства «Пижма» не значилась. В феврале 2005 г. мне удалось получить от музея этой кораблестроительной фирмы чрезвычайно важные сведения. Верфь, на которой был построен «Челюскин», обанкротилась в 1966 г. Многие технические материалы были уничтожены, но основная информация была передана в музей. По этим данным в 1933 г. для Советского Союза был построен только один пароход, предназначенный для плавания в ледовой обстановке морей Северного Ледовитого океана. Других пароходов для этих условий плавания фирма не строила ни в 1933 г., ни позднее (это первая публикация этих сведений).
Несколько любопытных особенностей было связано с награждением челюскинцев. Их наградили не в качестве участников экспедиции за выполнение каких-то заданий и научных исследований, а как участников лагеря Шмидта, «за исключительное мужество, организованность и дисциплинированность, проявленные отрядом полярников во льдах Ледовитого океана в момент и после гибели парохода "Челюскин", обеспечившие сохранение жизни людей, сохранность научных материалов и имущества экспедиции, создавшие необходимые условия для оказания им помощи и спасения». Причем, все- от руководителя экспедиции и капитана затонувшего корабля до плотников и уборщиков - были награждены одинаково - орденом Красной Звезды.
Аналогично, всем летчикам, включенным первоначально в группу спасателей, были присвоены звания Героя Советского Союза, включая Сигизмунда Леваневского, который из-за аварии самолета не принимал непосредственного участия в спасении челюскинцев. Аналогично поступили с механиками самолетов, наградив их всех орденами Ленина.
В связи с награждением С. Леваневского было высказано предположение, что он умышленно совершил как бы вынужденную посадку, чтобы не позволить американскому механику Клайду Армстеду увидеть корабль с заключенными. В этом варианте становится трудно объяснимым участие в полетах второго американского механика Левари Уильяма практически в тоже время вместе со Слепневым.
Многие люди, вовлеченные в околочелюскинские проблемы после публикации работы Э.И. Белимова, хотели бы выяснить серьезные вопросы в общении с автором. Я также предпринял настойчивые попытки найти возможность выяснить соотношение литературного вымысла и факта непосредственно у автора. К сожалению, могу сообщить, что узнать мнение Э. И. Белимова уже никому не удастся. По сведениям его старых сослуживцев он умер в Израиле примерно три года тому назад.
Проверка всех основных положений работы Э. Белимова или израильской версии, как называют ее некоторые, закончена. Рассмотрены факты и публикации, заслушаны воспоминания свидетелей. По-видимому, в сочетании со всеми остальными данными, проанализированными выше, это позволяет на сегодняшний день поставить точку в расследовании «тайн» экспедиции «Челюскина». В соответствии со всеми известными на сегодня сведениями можно утверждать, что «Пижма» является литературным вымыслом.
Неофициальная версия.
В 1997 г. в газете «Известия» появилось первое известное мне публичное упоминание о тайнах, связанных с экспедицией «Челюскина». Автор публикации Анатолий Стефанович Прокопенко, историк-архивист, в прошлом возглавлял знаменитый Особый архив (ныне -Центр хранения историко-документальных коллекций) - огромное сверхсекретное хранилище трофейных документов из двадцати европейских стран.
В 1990 году Прокопенко представил в ЦК КПСС неопровержимые документальные свидетельства о расстреле под Катынью польских офицеров. После Особого архива он был назначен заместителем председателя Комитета по делам архивов правительства РФ, являлся консультантом Комиссии по реабилитации жертв политических репрессий при президенте РФ. В газете было сказано буквально следующее: «Из фонда знаменитого полярного летчика Молокова можно узнать, отчего Сталин отказался от иностранной помощи при спасении экипажа ледокола «Челюскин». А оттого, что волею судеб поблизости вмерзла в лед баржа-могила с заключенными».
Детально версия о наличии второго корабля в экспедиции «Челюскина» была описана Эдуардом Ивановичем Белимовым в работе «Тайна экспедиции «Челюскина». Он изложил свою версию событий в виде рассказа сына человека, выжившего после гибели второго парохода «Пижма», ведомого «Челюскиным». Этот человек стал также близким другом родившейся на «Челюскине» Карины. Такой источник информации заставляет воспринимать каждое слово и все детали повествования очень серьезно. Эту версию газета «Промышленные ведомости» опубликовала полностью в № 2 в феврале 2005 г. Поэтому я не буду подробно пересказывать ее содержание.
Кроме того, в газете «Версты» появилась практически идентичная версия от лица гражданина Израиля Иосифа Закса, на публикацию которого сослались затем питерские журналисты. Он утверждал, что зимой 1934 года в Чукотском море по указанию Сталина был взорван и затоплен корабль "Пижма", который якобы сопровождал легендарного "Челюскина". По словам Закса, на борту этого судна, а точнее, в трюмах, находились 2000 заключенных, которых везли на работу на рудники Чукотки под конвоем сотрудников НКВД. Среди заключенных на "Пижме" находилась большая группа классных радиолюбителей-коротковолновиков. После взрывов на «Пижме» они добрались до запасного комплекта радиопередатчика, и их позывные услышали на базах американской авиации. Правда, летчики успели спасти немногих. Позже все спасенные, в том числе и отец Иосифа Закса, будто бы приняли другое гражданство. Похоже, что Яков Самойлович по - Белимову в точности соответствует Иосифу Заксу, цитируемому петербуржцами.
Вместе с тем корреспондент газеты «Труд» в Казани 18 июля.2001 г. сослался на рассказ известного казанского радиолюбителя В.Т. Гурьянова о том, что его наставник, летчик полярной авиации, в 1934 году перехватил радиосеанс американских летчиков, базировавшихся на Аляске. История была похожа на легенду. Речь шла о спасении русских в районе гибели "Челюскина", но не членов экипажа, не участников научной экспедиции Отто Шмидта, а каких-то таинственных политзаключенных, оказавшихся в районе знаменитого дрейфа челюскинцев. После знакомства с версией Белимова ему стало ясно, о чем была речь.
30 августа 2001 г. российский телевизионный канал ТВ-6 в программе "Сегодня" показал сюжет про "Пижму", которая вышла в море вместе с "Челюскиным" и на которой находились 2000 заключенных с охранниками. В отличие от ранее опубликованной версии Белимова в телевизионной версии охранники взяли с собой семьи. Когда "Челюскин" попал в ледовый плен и началась операция по его спасению, было принято решение взорвать "Пижму". Семьи охранников были перевезены на санях к "Челюскину", а 2000 заключенных ушли на дно вместе с кораблем.
78 лет
назад 13 апреля
1934 года
завершена операция по спасению челюскинцев в Арктике
Летом 1933 года
научная экспедиция под руководством О. Шмидта
на пароходе
«Челюскин» вышла в море
из Мурманска.
Целью экспедиции, кроме сбора различно материала, была проверка возможности прохода Северным морским путем транспортными кораблями, что до этого
удалось только ледоколу «Сибиряков», который впервые в истории
мореплавания прошел за одну
летнюю навигацию из Белого
моря в Тихий
океан.
Посадка в самолёт
женщин и детей
Плавание шло успешно, но уже
в конце
пути, пройдя пять морей Ледовитого океана, в Беринговом
море «Челюскин» оказался зажат льдами. В связи
с возникшей
угрозой затопления, экипаж и члены
экспедиции вынуждены были покинуть судно. 13 февраля
1934 года
пароход был раздавлен льдами и затонул.
Благодаря оперативной работе челюскинцев, все необходимые вещи и запасы
провизии заранее вынесли на палубу
и быстро
сбросили на лед.
На дрейфующей
льдине был создан ледовый лагерь, в котором
оказалось 104 человека,
включая 10 женщин
и двух
маленьких девочек, родившихся во время
плавания. Этот лагерь
просуществовал 2 месяца.
Люди не пали
духом, они верили, что их спасут.
Они постоянно
расчищали льды, готовя аэродромы для посадки спасательных самолетов.
Через два дня после крушения судна в Москве
была образована специальная комиссия, которую возглавил Валериан Куйбышев. На спасение
челюскинцев были брошены полярная авиация и корабли
– «Красин», «Сталинград» и «Смоленск». На Мысе
Олюторка с кораблей
выгрузили и собрали
самолеты для полетов в лагерь
Шмидта. Летчики совершили невозможное: на легких
самолетах они добрались туда.
Спустя примерно три недели после гибели судна, 5 марта,
лётчик Анатолий Ляпидевский на самолёте
АНТ-4 пробился к лагерю
и снял
со льдины
десять женщин и двоих
детей. В первую
очередь с льдины
вывезли всех женщин и детей,
затем и остальных
челюскинцев. При температуре
ниже 40 градусов,
летчики совершили более десятка рейсов и эвакуировали
попавших в беду.
Следующий рейс был совершён только 7 апреля.
За неделю
летчики Василий Молоков, Николай Каманин, Маврикий Слепнёв, Михаил Водопьянов и Иван
Доронин вывезли на материк
остальных челюскинцев. Последний рейс был совершён 13 апреля
1934 года.
Всего летчики совершили 24 рейса,
перевозя людей в чукотское
становище Ванкарем, находившееся в 140-160 км от ледовой
стоянки. Лётчик М.С. Бабушкин
и бортмеханик
Георгий Валавин 2 апреля
самостоятельно прилетели со льдины
в Ванкарем
на самолёте
Ш-2, служившем «Челюскину» для ледовой разведки.
13 апреля
1934 года
операция по спасению челюскинцев была завершена, и ледовый
лагерь перестал существовать. Совместными усилиями летчиков и моряков
участники северной экспедиции были спасены. В порт
Владивостока корабли с челюскинцами
и героями-летчиками
на борту
вошел 7 июня.
Значение спасательной челюскинской операции в тот
период было настолько велико, что именно за этот
подвиг Постановлением ЦИК СССР 16 апреля
1934 года
было учреждено почетное звание Героя Советского Союза. Первыми кавалерами этой награды стали летчики, участвовавшие в этой
операции – А. Ляпидевский,
С. Леваневский,
М. Слепнев,
Н. Каманин,
В. Молоков,
И. Доронин
и М. Водопьянов.
Первые Герои Советского Союза - летчики, спасшие челюскинцев (слева направо): А. Ляпидевский, С. Леваневский, М. Слепнев, В. Молоков, Н. Каманин, М. Водопьянов, И. Доронин.
